Linia kolejowa nr 102

Linia nr 102

Przemyśl – Malhowice
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	102
Długość	12,380 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC (-0,084 – 4,568)
Prędkość maksymalna	40[1] (Vk = 60) km/h
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   91 ↑ Kraków Główny 244,248 -0,084 Przemyśl Główny R3 0,000 Przemyśl Główny 1,015 Przemyśl Główny R64 91 92 ↓ Medyka (GP) 615 → Przemyśl Gł. R68 1,339 Przemyśl Bakończyce R3 Prz. 28 ul. T. Zana 1,392 Przemyśl Bakończyce R5 1,680 Przemyśl Bakończyce Przemyśl Płd. Post. Prz. 855 al. Dmowskiego 4,418 Pikulice 4,568 koniec elektryfikacji 4,615 Przemyśl Pikulice 9,060 Hermanowice 11,465 Malhowice 12,296 ↑ ↓ ↓ Chyrów
Multimedia w Wikimedia Commons

Linia kolejowa nr 102 – drugorzędna, w większości jednotorowa i niezelektryfikowana^[2] linia kolejowa łącząca stację Przemyśl Główny z nieczynnym od 1994 r. przejściem granicznym Hermanowice – Chyrów^[3][4][5].

Linia jest obecnie wykorzystywana do odprowadzania wagonów i lokomotyw na tory odstawcze znajdujące się na stacji Przemyśl Bakończyce.

Historia

Linia zbudowana została w 1872 jako część Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej, łączącej Przemyśl i, poprzez Kolej galicyjską im. Karola Ludwika, Lwów z Sátoraljaújhely na Węgrzech i Budapesztem^[6].

W okresie PRL zachowany po stronie radzieckiej tor rozstawu normalnego pozwalał na przejazd z Krościenka przez Starzawę, Chyrów i Niżankowice do Malhowic, którędy kursowały dalekobieżne pociągi tranzytowe do Bieszczadów. Pociągi te były niedostępne dla mieszkańców Związku Radzieckiego, a funkcjonowanie połączeń regulowała umowa z 22 kwietnia 1963 r. między rządami PRL i ZSRR. Obsługę pociągów stanowili kolejarze z PRL zobowiązani do przestrzegania regulacji obowiązujących w ZSRR, ale odpowiedzialni dyscyplinarnie w Polsce. Przejazd przez radzieckie terytorium nie wymagał posiadania paszportów od kolejarzy i pasażerów, w pociągach nie prowadzono odprawy granicznej ani celnej. Wagony mogły być konwojowane przez służby ZSRR, które mogły przeprowadzić w pociągu kontrolę^[7]. W latach 80. przeprowadzono elektryfikację linii z Przemyśla do Pikulic, a w 1994 roku zawieszono ruch pasażerski^[6].

W czerwcu 2022 roku rozpoczęto remont linii po polskiej stronie, polegający na wymianie torowiska oraz odbudowie infrastruktury pasażerskiej^[8]. Prace zostały przeprowadzone przez Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie i zostały zakończone 30 września 2022 roku^[9][10].

W połowie lipca 2023 roku w pobliżu granicy polsko-ukraińskiej zakończono budowę peronu o długości 85 metrów wraz z oświetleniem, wiatą, przejazdem kolejowo-drogowym oraz oznakowaniem na potrzeby odpraw granicznych^[11].

Charakterystyka techniczna

Linia na użytkowanych odcinkach jest klasy C3, maksymalny nacisk osi wynosi 216 kN dla lokomotyw oraz 196 kN dla wagonów, a maksymalny nacisk liniowy wynosi 71 kN (na 1 metr bieżący toru). Sieć trakcyjna jest typu C120-2C oraz jest przystosowana w zależności od odcinka do maksymalnej prędkości do 110 km/h, obciążalność prądowa wynosi 1725 A, a minimalna odległość między odbierakami prądu wynosi 20 m. Linia wyposażona jest w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów^[12].

Na linii zostały wprowadzone ograniczenia w związku z niezachowaną skrajnią budowli linii kolejowej – nieodpowiednia odległość słupów trakcyjnych oraz słupa oświetleniowego od osi toru^[13].

Linia dostosowana jest w zależności od odcinka do prędkości do 40 km/h, a jej prędkość konstrukcyjna wynosi 60 km/h. Obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów:

Przypisy